Przyszła mobilność to kierunek o najwyższym stosunku ogłoszonych projektów do przetrwałych usług, co czyni wzorzec porażek najbardziej wartym opisania.
Wzorzec z dekady projektów
Zintegrowane platformy mobilności, współdzielona mikromobilność, transport na żądanie i różne usługi doraźne były wielokrotnie uruchamiane, testowane pilotażowo i wycofywane w wielu miastach.
Analizy pośmiertne rzadko mówią, że technologia nie działała. Aplikacja działała, pojazdy działały, trasowanie działało.
To, co zawodzi, to ustalenia między organizacjami, które musiałyby współpracować, żeby usługa w ogóle istniała.
To czyni z tego pytanie kadrowe szczególnego rodzaju: rzadką kompetencją nie jest inżynieria, tylko zdolność do pracy jednocześnie na granicach technicznej, komercyjnej, regulacyjnej i operacyjnej.
Co obejmuje ten kierunek
Zakres: mobilność autonomiczna, miejska mobilność powietrzna, transport połączony i infrastruktura mobilności.
Cztery obszary.
Systemy transportowe i planowanie. Jak projektuje się sieci, jak zachowuje się popyt i co faktycznie zmienia wybory podróżnych.
Mobilność współdzielona i na żądanie. Modele operacyjne, zarządzanie flotą oraz ekonomia wykorzystania.
Transport połączony i kooperacyjny. Pojazdy, infrastruktura i zarządzanie ruchem wymieniające dane.
Nowe formy. Mikromobilność, autonomiczne wahadłowce i miejska mobilność powietrzna – każda z własnym pytaniem regulacyjnym i infrastrukturalnym.
Cztery problemy integracji
Nazwane konkretnie, bo to jest to, pod co plan kadrowy musi się obsadzić.
Bilety i płatności. Połączenie różnych form transportu w jedną podróż z jedną płatnością wymaga, by operatorzy zaakceptowali wspólną strukturę taryfową i rozliczali między sobą przychody. Struktury taryfowe kodują wieloletnie zobowiązania polityczne, dotacyjne i społeczne, więc ich zmiana nie jest ćwiczeniem technicznym. To najczęstszy pojedynczy punkt porażki.
Wymiana danych. Planowanie podróży między środkami transportu wymaga danych w czasie rzeczywistym od każdego operatora. Operatorzy mogą konkurować komercyjnie, mogą traktować dane jako aktywo i mogą mieć systemy, które ich nie udostępniają. Narzucenie wymiany to instrument polityczny, a tam, gdzie go nie ma, platforma jest niepełna i przez to niewarta użycia.
Kto posiada klienta. Agregująca platforma stoi między operatorami a pasażerami. Operatorzy rozsądnie opierają się staniu się niewidocznym dostawcą bez relacji i kontroli nad cenami. To prawdziwy konflikt komercyjny, nie nieporozumienie.
Regulacje zaprojektowane wokół środków transportu. Przepisy pisano dla taksówek, autobusów, kolei i prywatnych samochodów jako osobnych kategorii. Usługi, które się w to nie wpisują, jak współdzielone pojazdy na żądanie, wpadają między reżimy i napotykają niepewność, która zniechęca inwestycje.
Zespół doskonałych inżynierów nie rozwiąże żadnego z tych czterech problemów – dlatego tyle technicznie udanych pilotaży nie staje się usługami.
Gdzie to mieści się w domenie
Przyszła mobilność i systemy transportowe to ósmy z dziewięciu kierunków w domenie kosmosu, lotnictwa i nowej mobilności Astra Trainer, sąsiadujący z inżynierią motoryzacyjną i pojazdami elektrycznymi, a łączący się z pojazdami autonomicznymi w domenie robotyki.
Ponieważ tryby porażki dotyczą integracji, a nie technologii, partnerzy zwykle dobierają go razem z domeną inżynierii i świata budowanego, gdzie planowanie urbanistyczne i inteligentne miasta obejmują warstwę systemów miejskich, oraz z AI, danymi i obliczeniami w zakresie platformy i inżynierii danych. Łączy się też z energetyką w zakresie infrastruktury ładowania i wpływu na sieć. Zobacz dziewięć kierunków tutaj.
Przestrzeń przy krawężniku to sporny zasób
Obserwacja bardziej użyteczna niż większość dokumentów strategii mobilności.
Miasta przez dekady zarządzały przestrzenią jezdni. Ograniczeniem, które teraz wiąże w gęstych obszarach, jest krawężnik: pas na skraju jezdni, gdzie rzeczy się zatrzymują.
O niego rywalizują zaparkowane samochody, dostawy, odbiory ride-hail, autobusy, infrastruktura rowerowa, parkowanie mikromobilności, odbiór odpadów, miejsca dla niepełnosprawnych i ogródki gastronomiczne.
Trzy konsekwencje.
Każda nowa usługa mobilności zużywa krawężnik. Usługa, która działa świetnie i nie ma gdzie się zatrzymać, nie nadaje się do wdrożenia.
Zarządzanie krawężnikiem staje się aktywną dyscypliną. Dynamiczny przydział wedle pory dnia, cennik, cyfrowe zezwolenia i egzekwowanie. Mała i rosnąca specjalizacja.
Wzrost dostaw zmienił obraz bardziej niż mobilność pasażerska. Wzrost dostaw do domu wywarł trwałą presję na przestrzeń przy krawężniku, na jaką większość ram planistycznych nie była przygotowana.
Miejska mobilność powietrzna – opisana, nie przewidziana
Potraktowane ostrożnie, bo to obszar w całym tym dziale najbardziej podatny na pewne siebie prognozy.
Co jest prawdą: wiele elektrycznych statków powietrznych pionowego startu i lądowania jest w rozwoju, kilka już leciało, a programy certyfikacyjne trwają z cywilnymi władzami lotniczymi. W niektórych jurysdykcjach rozpoczęły się wstępne operacje komercyjne w ograniczonej formie.
Ograniczenia, przedstawione jako ograniczenia, nie jako przeszkody, które zaraz upadną.
Certyfikacja. To nowatorskie konfiguracje statków powietrznych, a ustanowienie sposobu wykazania zgodności dla nich to poważna praca zarówno dla producentów, jak i regulatorów.
Hałas. Akceptacja społeczności w gęstych obszarach od niego zależy, a akceptacja to proces polityczny, nie inżynierski.
Infrastruktura. Miejsca lądowania potrzebują przestrzeni, mocy o znaczącej pojemności i pozwolenia na budowę – dokładnie tam, gdzie wszystkie trzy są najtrudniejsze do uzyskania.
Integracja ruchu lotniczego. Operowanie z dużą częstotliwością w miejskiej przestrzeni powietrznej wymaga zdolności zarządzania ruchem, która jest dopiero rozwijana, nie wdrożona.
Piloci. Wczesne operacje są pilotowane, co oznacza, że ekonomia zależy od kosztu pracy, który autonomia ma docelowo usunąć, a autonomiczny lot pasażerski ma własne pytanie certyfikacyjne.
Ten artykuł nie stawia żadnej tezy o tym, kiedy lub czy to stanie się środkiem masowym. Plan kadrowy powinien traktować to jako rozwijający się sektor, który już teraz zatrudnia ludzi w certyfikacji, testach, infrastrukturze i operacjach – to prawda – zamiast jako zaplanowane przybycie.
Role po imieniu
Planiści transportu. Projekt sieci, modelowanie popytu i ocena.
Menedżerowie operacji usług mobilności. Flota, wykorzystanie, rebalansowanie i operacje terenowe.
Inżynierowie danych i platformy dla systemów planowania podróży i biletowania.
Modelarze transportu i analitycy danych.
Specjaliści polityki i regulacji dla nowych form – kompetencja otwierająca drzwi.
Specjaliści zarządzania krawężnikiem. Mała i rosnąca grupa.
Inżynierowie infrastruktury ładowania i zajezdni.
Specjaliści dostępności. Zapewniają działanie usług dla osób o ograniczonej mobilności – to zarówno wymóg prawny w wielu miejscach, jak i dyscyplina projektowa.
Kogo można w to przeszkolić
Personel operacyjny transportu publicznego. Najbardziej niewykorzystana grupa. Wiedzą, jak usługi faktycznie działają, dlaczego rozkład jest taki, a nie inny, i co się dzieje, gdy się psuje. Projekty mobilności zaprojektowane bez tej wiedzy tworzą usługi, których nie da się obsłużyć.
Planiści transportu. Potrzebują warstwy danych i platformy dodanej do istniejącej wiedzy o sieci i popycie.
Analitycy danych i inżynierowie oprogramowania. W stronę ról platformowych, z potrzebą domeny transportowej – to połowa, której najwyraźniej brakuje.
Menedżerowie logistyki i floty. W stronę operacji mobilności współdzielonej, gdzie wykorzystanie i rebalansowanie to te same problemy, które już rozwiązują.
Urzędnicy samorządowi. W stronę polityki mobilności i zarządzania krawężnikiem, bo mają kontekst regulacyjny i polityczny, który decyduje, co jest możliwe.
Personel obsługi klienta. W stronę projektowania usług, gdzie zrozumienie, co faktycznie frustruje pasażerów, jest cenniejsze, niż się je traktuje.
Obowiązki regulacyjne i dostępności. Usługi transportu pasażerskiego są regulowane, z wymaganiami licencyjnymi, bezpieczeństwa, ubezpieczeniowymi i dostępności, które różnią się w zależności od środka transportu i jurysdykcji, a nowe formy często znajdują się w niepewnym terytorium regulacyjnym. Usługi oparte na lotnictwie podlegają certyfikacji statków powietrznych i zgodzie na operacje. Wymagania dostępności to w wielu jurysdykcjach obowiązki prawne, nie preferencje projektowe. Szkolenie buduje zrozumienie tych ram. Nie stanowi porady regulacyjnej, licencjonowania ani zgody na jakąkolwiek usługę.
Co z tego wynieść
Te projekty zawodzą na biletach, wymianie danych, własności klienta i regulacjach opartych na środkach transportu, a żadne z tego nie jest problemem inżynierskim.
Rzadką kompetencją jest praca jednocześnie na granicach technicznej, komercyjnej, regulacyjnej i operacyjnej – to cecha osoby, nie struktury zespołu.
Przestrzeń przy krawężniku to wiążące ograniczenie fizyczne w gęstych miastach, a wzrost dostaw napędził to bardziej niż mobilność pasażerska.
Miejska mobilność powietrzna już teraz zatrudnia ludzi w certyfikacji, testach, infrastrukturze i operacjach, a ten artykuł celowo nie stawia tezy o tym, kiedy się skaluje.
A personel operacyjny transportu publicznego ma wiedzę, która decyduje, czy zaprojektowaną usługę da się faktycznie obsłużyć. Rzadko jest w pokoju wystarczająco wcześnie.
Dlaczego platformy mobilności zawodzą?
Bilety i rozliczenia przychodów między operatorami, wymiana danych tam, gdzie operatorzy konkurują, spory o to, kto ma relację z klientem, i regulacje pisane wokół osobnych środków transportu. Technologia zwykle działa.
Dlaczego przestrzeń przy krawężniku ma znaczenie?
Bo to sporny zasób w gęstych miastach, o który rywalizują parkowanie, dostawy, ride-hail, autobusy, rowery i mikromobilność. Usługa, która nie ma gdzie się zatrzymać, nie nadaje się do wdrożenia.
Kiedy miejska mobilność powietrzna stanie się powszechna?
Ten artykuł nie stawia prognozy. Certyfikacja nowatorskich konfiguracji, hałas i akceptacja społeczności, infrastruktura lądowania, integracja ruchu lotniczego i wczesne poleganie na pilotach to realne ograniczenia. Już teraz zatrudnia ludzi w certyfikacji, testach i infrastrukturze.
Jakiej kompetencji naprawdę brakuje?
Ludzi, którzy potrafią pracować jednocześnie na granicach technicznej, komercyjnej, regulacyjnej i operacyjnej. Doskonali inżynierowie nie rozwiążą sporu o rozliczenie przychodów ani luki licencyjnej.
Kto przechodzi do tych ról?
Personel operacyjny transportu publicznego, który wie, jak usługi faktycznie działają; planiści transportu potrzebujący warstwy danych; menedżerowie logistyki i floty w stronę operacji mobilności współdzielonej; oraz urzędnicy samorządowi w stronę polityki i zarządzania krawężnikiem.