C'est une histoire de main-d'œuvre avec des gagnants et des perdants au sein d'une même industrie, et un plan qui ne décrit que les gagnants n'est pas un plan.
Deux choses vraies en même temps
Le *Future of Jobs Report 2025* du Forum économique mondial classe les spécialistes des véhicules autonomes et électriques septièmes parmi les métiers en plus forte croissance au monde d'ici 2030, le métier de la transition verte le mieux placé. La demande pour cette compétence précise est réelle et forte.
Le même rapport constate que 42 % des employeurs de l'automobile et de l'aérospatiale citent la difficulté à attirer des talents comme un frein à la transformation, contre 37 % ailleurs. Le secteur affirme lui-même avoir du mal à attirer des personnes.
Et parallèlement à ces deux constats, une chaîne de traction électrique compte nettement moins de pièces mobiles qu'un moteur à combustion, ce qui change ce qui est fabriqué et ce qui est entretenu.
La transition n'est pas simplement additive. Certaines compétences sont demandées, d'autres déclinent, et les personnes concernées se trouvent souvent dans les mêmes bâtiments.
Trois conséquences honnêtes.
L'emploi dans la fabrication de moteurs et de transmissions change de forme. Moins de composants, des procédés différents, des usines différentes. Une partie est absorbée par la production de batteries et de groupes moto-propulseurs électriques, mais les sites et les compétences ne se correspondent pas un pour un.
L'entretien change. Les véhicules électriques ont besoin de moins de maintenance mécanique de routine, ce qui affecte l'emploi dans l'après-vente avec le temps.
La nouvelle demande est réelle, mais différemment localisée. Production de batteries, électronique de puissance, logiciel et infrastructure de recharge sont tous en croissance.
Ne dire que la moitié croissance relèverait exactement de l'optimisme commercial contre lequel toute cette rubrique est écrite.
Ce que couvre cette direction
Le périmètre : systèmes véhicule et chaînes de traction, véhicules électriques, batteries, électronique embarquée et fabrication.
Quatre domaines.
Les systèmes véhicule. Châssis, suspension, freinage, gestion thermique, et l'intégration qui fait un véhicule plutôt qu'un assemblage de pièces.
La chaîne de traction électrique. Moteurs, onduleurs, transmissions, et la régulation qui les rend efficaces et agréables à conduire.
Les systèmes batterie. Conception du pack, gestion thermique, systèmes de gestion de batterie et sécurité, qui se relient aux matériaux énergétiques dans le domaine des matériaux.
Électronique et logiciel embarqués. Architecture, réseaux, mise à jour à distance, et la part croissante des fonctions du véhicule définies par le logiciel.
Ce qui change réellement dans le véhicule
Du concret plutôt que du général, car ces différences déterminent le contenu de la reconversion.
La gestion thermique devient centrale. Les batteries ont une plage de température étroite pour la performance et la durée de vie, les moteurs et les onduleurs ont besoin d'être refroidis, et l'habitacle doit être chauffé sans la chaleur perdue du moteur. Les systèmes thermiques d'un véhicule électrique sont plus complexes que ceux d'un véhicule conventionnel, pas moins — et cela surprend.
L'électronique de puissance devient une discipline centrale. Onduleurs, convertisseurs et chargeurs déterminent l'efficacité et l'autonomie. C'est une spécialité de génie électrique dont l'automobile n'avait pas eu besoin auparavant à cette échelle, et elle se relie directement aux composants à large bande interdite du domaine des semi-conducteurs.
Le logiciel définit une part croissante du produit. Comportement du véhicule, gestion de l'énergie, fonctionnalités et mises à jour. Ce qui amène la même tension entre logiciel certifié et logiciel commercial que décrit l'article sur l'avionique, dans un cadre réglementaire différent.
Le poids et l'implantation changent. Une batterie lourde placée bas dans la structure modifie la répartition des masses, la conception des structures de choc et la suspension.
Le bruit et les vibrations (NVH) changent de nature. Supprimer le bruit du moteur révèle d'autres bruits auparavant masqués — un véritable problème d'ingénierie, et une belle illustration du fait que supprimer quelque chose crée du travail.
La haute tension, une véritable frontière de compétence
L'enjeu de sécurité et de main-d'œuvre le plus net de cette direction.
Les systèmes de traction fonctionnent à des tensions létales. Y travailler exige une formation spécifique, des procédures définies de consignation et de vérification, un équipement approprié et, dans la plupart des pays, une reconnaissance formelle de compétence.
Trois points pratiques.
L'exigence de compétence relève de la loi. Ce n'est pas une recommandation, et les organisations portent des obligations quant à qui elles autorisent à travailler sur ces systèmes.
L'exigence dépasse largement les techniciens concessionnaires. Le personnel de dépannage et d'assistance routière, les carrossiers, les secours d'urgence, les démolisseurs de véhicules et les recycleurs de batteries interagissent tous avec des systèmes haute tension ou des batteries endommagées.
Les batteries endommagées constituent un danger à part. Le risque d'emballement thermique après collision ou dommage exige des pratiques spécifiques de manutention, de mise en quarantaine et de stockage, ce qui concerne assureurs, épavistes et ateliers.
La place de cette direction dans le domaine
Ingénierie automobile et véhicules électriques est la septième des neuf directions du domaine Spatial, aérospatial et nouvelle mobilité d'Astra Trainer. Elle se situe à côté de Mobilité future et systèmes de transport, et se connecte aux véhicules autonomes dans le domaine robotique.
Elle dépend des matériaux avancés pour les matériaux énergétiques et la chimie des batteries, des semi-conducteurs et de l'électronique pour l'électronique de puissance, et de l'énergie, du climat et du nucléaire pour l'infrastructure de recharge et l'interaction avec le réseau. Les partenaires des programmes de reconversion automobile cadrent généralement sur au moins deux de ces domaines, car le changement de chaîne de traction est autant une histoire d'électricité et de matériaux qu'une histoire de véhicule. Vous pouvez consulter les neuf directions ici.
Le problème de l'après-vente
La partie de la transition qui reçoit le moins d'attention politique et de formation, rapportée au nombre de personnes concernées.
Les constructeurs forment leurs propres réseaux de concessionnaires. Le secteur de la réparation indépendante, qui entretient la plupart des véhicules sur la plupart des marchés une fois sortis de la couverture concessionnaire, est bien plus fragmenté.
Quatre conséquences.
Les petits ateliers indépendants font face à une falaise de compétence. Compétence haute tension, équipement de diagnostic et information technique coûtent tous de l'argent, et une petite entreprise qui sert une flotte conventionnelle vieillissante a peu d'incitation à investir tôt, et un problème difficile quand cela devient urgent.
L'accès à l'information technique compte. Les réparateurs indépendants ont besoin de données de diagnostic et de procédures de réparation, et les conditions dans lesquelles ils y accèdent déterminent la capacité d'adaptation du secteur.
Les véhicules électriques d'occasion ont besoin d'un secteur de service. À mesure que les premières grandes cohortes sortent de garantie, le secteur indépendant en devient le principal fournisseur, et sa préparation détermine le coût de possession pour les deuxième et troisième propriétaires.
L'évaluation de l'état de santé des batteries est un besoin non satisfait. La valorisation d'un véhicule électrique d'occasion dépend de l'état de la batterie, et la capacité indépendante à l'évaluer est mince.
Pour un gouvernement ou un organisme professionnel qui planifie une intervention sur la main-d'œuvre, c'est le groupe au plus fort effet de levier et au moins bien servi.
Les métiers, nommément
Ingénieurs chaîne de traction électrique. Moteurs, onduleurs et intégration.
Ingénieurs électronique de puissance. En pénurie persistante dans plusieurs secteurs à la fois.
Ingénieurs systèmes batterie. Pack, thermique et gestion de batterie.
Ingénieurs et techniciens fabrication de batteries. Le volet recrutement en volume, traité dans l'article sur les matériaux énergétiques.
Ingénieurs thermique véhicule. Plus demandés qu'avant, pas moins.
Ingénieurs logiciel véhicule et architecture électrique.
Techniciens qualifiés haute tension. Concessionnaires et indépendants, l'écart le plus large.
Ingénieurs infrastructure de recharge, à la charnière entre les véhicules et le réseau.
Qui peut être formé pour ce métier
Les ingénieurs moteur et transmission. Le groupe le plus directement touché, et ils détiennent une connaissance de l'intégration véhicule, de la validation et de la fabrication qui reste précieuse. La reconversion est réelle, et c'est celle qui compte le plus socialement.
Les techniciens automobiles. Vers la qualification haute tension, une voie bien définie et l'intervention la plus immédiatement utile disponible.
Les ingénieurs électriciens venus de l'industrie ou de l'énergie. Vers l'électronique de puissance et la recharge, où leur discipline haute tension existante se transpose.
Les techniciens électroniciens. Vers la gestion de batterie et l'électronique véhicule.
Le personnel de fabrication des usines moteur. Vers la production de batteries et de groupes moteurs, où la discipline de procédé se transpose même si le procédé diffère.
Les secours d'urgence, dépanneurs et démolisseurs. Vers la sensibilisation à la haute tension et aux batteries endommagées, une exigence de sécurité plutôt qu'une évolution de carrière, et souvent totalement négligée.
Le travail en haute tension exige une compétence formelle. Travailler sur les systèmes de traction des véhicules électriques est soumis à la législation sur la sécurité électrique et exige une formation définie, des procédures de consignation et de vérification, un équipement de protection individuelle approprié et une compétence reconnue. Les batteries endommagées ou thermiquement compromises présentent des risques d'incendie et de gaz toxiques exigeant une manutention, une mise en quarantaine et un stockage spécifiques. La formation construit une compréhension et soutient des parcours de qualification reconnus. Elle ne confère aucune autorisation de compétence haute tension, et un travail non qualifié sur ces systèmes peut être mortel.
Ce qu'il faut en retenir
Les spécialistes des véhicules électriques et autonomes se classent septièmes parmi les métiers en plus forte croissance au monde, et la même transition réduit la demande ailleurs dans la même industrie. Les deux doivent figurer dans le plan.
La gestion thermique et l'électronique de puissance deviennent plus exigeantes, pas moins, à l'opposé de l'intuition selon laquelle moins de pièces signifierait plus simple.
La haute tension est une frontière de compétence légale qui s'étend au dépannage, à la carrosserie, aux secours d'urgence, aux démolisseurs et aux recycleurs, pas seulement aux techniciens concessionnaires.
Le secteur de la réparation indépendante est le groupe le moins bien servi et au plus fort effet de levier, et le coût d'usage des véhicules d'occasion dépend de sa capacité à s'adapter.
Et les ingénieurs moteur et transmission sont la reconversion qui compte le plus, car ils détiennent une connaissance de l'intégration et de la validation qui ne disparaît pas.
La transition vers le véhicule électrique crée-t-elle ou détruit-elle des emplois ?
Les deux, au sein de la même industrie. Les spécialistes des véhicules électriques et autonomes se classent septièmes parmi les métiers en plus forte croissance au monde, tandis qu'une chaîne de traction électrique compte bien moins de pièces, ce qui change la fabrication de moteurs et de transmissions et réduit l'entretien de routine avec le temps.
Qu'est-ce qui devient plus difficile dans un véhicule électrique ?
La gestion thermique, car les batteries ont une plage de fonctionnement étroite et il n'y a pas de chaleur perdue du moteur pour l'habitacle. L'électronique de puissance devient aussi une discipline centrale dont l'automobile n'avait pas besoin auparavant à cette échelle.
Qui a besoin d'une formation haute tension ?
Bien plus de monde que les techniciens concessionnaires : ateliers indépendants, personnel de dépannage et d'assistance routière, carrosseries, secours d'urgence, démolisseurs et recycleurs de batteries. C'est une exigence légale de compétence, pas une préférence.
Pourquoi le secteur de la réparation indépendante compte-t-il ?
Parce qu'il entretient la plupart des véhicules une fois sortis de la couverture concessionnaire. Sa préparation détermine le coût d'usage pour les deuxième et troisième propriétaires, et la capacité à évaluer l'état de santé des batteries est actuellement mince.
Qui se reconvertit vers les métiers du véhicule électrique ?
Les ingénieurs moteur et transmission, qui détiennent une connaissance de l'intégration et de la validation ; les techniciens automobiles vers la qualification haute tension ; et les ingénieurs électriciens venus de l'industrie ou de l'énergie vers l'électronique de puissance.