Будущая мобильность — направление с самым высоким соотношением анонсированных проектов к выжившим сервисам, что делает закономерность провалов самой полезной темой для разбора.
Закономерность за десятилетие сервисов
Интегрированные мобильные платформы, шеринговая микромобильность, транспорт по запросу и различные сервисы «на заказ» запускали, пилотировали и закрывали снова и снова во множестве городов.
Разборы полётов редко говорят, что не сработала технология. Приложение работало, транспорт работал, маршрутизация работала.
Не срабатывает договорённость между организациями, которым нужно было сотрудничать, чтобы сервис вообще существовал.
Это делает вопрос кадровым, но особого рода: дефицитная компетенция — не инженерная, а умение работать одновременно через технические, коммерческие, регуляторные и операционные границы.
Что входит в направление
Область: автономная мобильность, городская воздушная мобильность, связанный транспорт и транспортная инфраструктура.
Четыре блока.
Транспортные системы и планирование. Как проектируют сети, как ведёт себя спрос и что реально меняет транспортное поведение людей.
Совместная и мобильность по запросу. Операционные модели, управление флотом и экономика использования.
Связанный и кооперативный транспорт. Транспорт, инфраструктура и управление трафиком, обменивающиеся данными.
Новые виды транспорта. Микромобильность, автономные шаттлы и городская воздушная мобильность, у каждого свой регуляторный и инфраструктурный вопрос.
Четыре проблемы интеграции
Названы конкретно, потому что именно под них нужно набирать кадры.
Билетная система и оплата. Объединение видов транспорта в одну поездку с одной оплатой требует, чтобы операторы приняли общую тарифную структуру и распределяли выручку между собой. Тарифные структуры воплощают давние политические обязательства и субсидии, поэтому их изменение — не техническое упражнение. Это самая частая точка провала.
Обмен данными. Планирование поездки через несколько видов транспорта требует данных в реальном времени от каждого оператора. Операторы могут конкурировать друг с другом, считать данные активом и иметь системы, которые их не раскрывают. Обязать делиться данными — инструмент политики, и там, где его нет, платформа неполна, а значит, не стоит того, чтобы ею пользоваться.
Кому принадлежит клиент. Агрегирующая платформа встаёт между операторами и пассажирами. Операторы обоснованно сопротивляются превращению в невидимого поставщика без отношений с клиентом и без контроля над ценой. Это настоящий коммерческий конфликт, а не недопонимание.
Регулирование, выстроенное вокруг видов транспорта. Правила писали для такси, автобусов, железных дорог и частных автомобилей как отдельных категорий. Сервисы, которые не вписываются, например шеринговый транспорт по запросу, попадают между режимами регулирования и сталкиваются с неопределённостью, отпугивающей инвестиции.
Команда отличных инженеров не решит ни одну из этих четырёх проблем, поэтому так много технически успешных пилотов не становятся сервисами.
Где это находится в домене
Будущая мобильность и транспортные системы — восьмое из девяти направлений в домене космоса, аэрокосмической отрасли и новой мобильности Astra Trainer, соседствует с автомобилестроением и электротранспортом и связано с автономным транспортом в домене робототехники.
Поскольку причины провалов лежат в интеграции, а не в технологии, партнёры обычно охватывают это направление вместе с доменом инженерии и застроенного мира, где городское планирование и умные города закрывают уровень городских систем, и с ИИ, данными и вычислениями для платформенной и дата-инженерной половины. Оно также связано с энергетикой для зарядной инфраструктуры и воздействия на сеть. Все девять направлений — здесь.
Место у бордюра — ресурс, за который идёт борьба
Наблюдение, которое полезнее большинства стратегических документов по мобильности.
Города десятилетиями управляли дорожным пространством. Ограничение, которое теперь сдерживает в плотных районах, — это бордюр: полоса у края дороги, где всё останавливается.
За неё конкурируют припаркованные машины, доставка, посадка для райд-хейлинга, автобусы, велоинфраструктура, парковка микромобильности, вывоз мусора, парковка для маломобильных людей и уличные террасы кафе.
Три следствия.
Любой новый мобильный сервис потребляет место у бордюра. Сервис, который прекрасно работает, но которому негде остановиться, недоступен для развёртывания.
Управление бордюром становится активной дисциплиной. Динамическое распределение по времени суток, ценообразование, цифровое разрешение и контроль исполнения. Небольшая и растущая специализация.
Рост доставки изменил картину сильнее, чем пассажирская мобильность. Рост доставки на дом создал устойчивое давление на место у бордюра, под которое большинство рамок планирования не были рассчитаны.
Городская воздушная мобильность: описание, а не прогноз
Обращаемся с этим осторожно, потому что это область во всём разделе, наиболее подверженная уверенным прогнозам.
Что правда: в разработке находится несколько электрических летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки, некоторые уже летали, а программы сертификации идут совместно с гражданскими авиационными властями. В некоторых юрисдикциях начались первые коммерческие операции в ограниченном виде.
Ограничения, изложенные как ограничения, а не как препятствия, вот-вот готовые исчезнуть.
Сертификация. Это новые конфигурации летательных аппаратов, и установление способа подтверждения соответствия для них — существенная работа и для производителей, и для регуляторов.
Шум. Общественное принятие в плотных районах зависит от него, а принятие — это политический процесс, а не инженерный.
Инфраструктура. Посадочным площадкам нужны место, мощность электропитания значительного объёма и разрешение на строительство — именно в тех местах, где всё три сложнее всего получить.
Интеграция с воздушным движением. Работа с большим объёмом полётов в городском воздушном пространстве требует компетенции управления движением, которая сейчас разрабатывается, а не развёрнута.
Пилоты. Ранние операции пилотируемы, а значит, экономика зависит от затрат на труд, которые автономность в итоге должна устранить, а автономный пассажирский полёт несёт собственный вопрос сертификации.
Эта статья не делает заявлений о том, когда и станет ли это массовым видом транспорта. Кадровому плану стоит воспринимать это как развивающийся сектор, уже нанимающий людей в сертификацию, испытания, инфраструктуру и операции, — это правда, — а не как график с расписанием прибытия.
Роли по именам
Транспортные планировщики. Проектирование сети, моделирование спроса и оценка.
Менеджеры по эксплуатации мобильных сервисов. Флот, использование, перебалансировка и полевые операции.
Инженеры данных и платформы для планирования поездок и систем билетов.
Транспортные моделисты и аналитики данных.
Специалисты по политике и регулированию для новых видов транспорта — ключевая компетенция.
Специалисты по управлению бордюром и придорожным пространством. Небольшая и растущая группа.
Инженеры зарядной и депо-инфраструктуры.
Специалисты по доступности. Обеспечивают работу сервисов для людей с ограниченной подвижностью — законодательное требование во многих местах и отдельная дисциплина проектирования.
Кого можно обучить
Операционный персонал общественного транспорта. Самая недоиспользуемая группа. Они знают, как сервисы реально работают, почему расписание именно такое и что происходит, когда оно ломается. Мобильные проекты, спроектированные без этого знания, дают сервисы, которые невозможно эксплуатировать.
Транспортные планировщики. Им нужен добавленный слой данных и платформы к уже имеющейся экспертизе в сети и спросе.
Аналитики данных и программисты. Переходят в платформенные роли, им нужна транспортная область — половина, которой им особенно не хватает.
Логисты и менеджеры флота. Переходят в эксплуатацию совместной мобильности, где использование и перебалансировка — те же задачи, что они уже решают.
Сотрудники местного самоуправления. Переходят в политику мобильности и управление бордюром, поскольку они владеют регуляторным и политическим контекстом, определяющим, что возможно.
Персонал по работе с клиентами. Переходит в проектирование сервиса, где понимание того, что реально раздражает пассажиров, ценнее, чем принято считать.
Регуляторные обязательства и обязательства по доступности. Пассажирские транспортные сервисы регулируются, с требованиями к лицензированию, безопасности, страхованию и доступности, различающимися по виду транспорта и юрисдикции, а новые виды транспорта часто попадают в неопределённую регуляторную зону. Сервисы на основе авиации подпадают под сертификацию воздушного судна и операционное разрешение. Требования доступности во многих юрисдикциях — законодательные обязательства, а не предпочтения дизайна. Обучение формирует понимание этих рамок. Оно не является регуляторной консультацией, лицензированием или разрешением для какого-либо сервиса.
Что важно вынести
Эти проекты проваливаются на билетной системе, обмене данными, принадлежности клиента и регулировании, выстроенном вокруг видов транспорта, и ни одна из этих проблем не инженерная.
Дефицитная компетенция — умение работать одновременно через технические, коммерческие, регуляторные и операционные границы, а это свойство человека, а не структура команды.
Место у бордюра — сдерживающее физическое ограничение в плотных городах, и рост доставки повлиял на это сильнее, чем пассажирская мобильность.
Городская воздушная мобильность уже нанимает людей в сертификацию, испытания, инфраструктуру и операции, и эта статья намеренно не делает заявлений о том, когда она масштабируется.
А операционный персонал общественного транспорта владеет знанием, определяющим, можно ли реально эксплуатировать спроектированный сервис. Его редко привлекают достаточно рано.
Почему мобильные платформы проваливаются?
Из-за билетной системы и распределения выручки между операторами, обмена данными там, где операторы конкурируют, споров о том, кому принадлежит клиент, и регулирования, выстроенного вокруг отдельных видов транспорта. Технология обычно работает.
Почему так важно место у бордюра?
Потому что это ресурс, за который борются в плотных городах: парковка, доставка, райд-хейлинг, автобусы, велосипеды и микромобильность. Сервису, которому негде остановиться, некуда развернуться.
Когда городская воздушная мобильность станет массовой?
Эта статья не делает прогноза. Сертификация новых конфигураций, шум и общественное принятие, посадочная инфраструктура, интеграция с воздушным движением и раннее использование пилотов — всё это реальные ограничения. Уже сейчас она нанимает людей в сертификацию, испытания и инфраструктуру.
Какая компетенция реально в дефиците?
Люди, способные работать одновременно через технические, коммерческие, регуляторные и операционные границы. Отличные инженеры не решат спор о распределении выручки или пробел в лицензировании.
Кто переходит в эти роли?
Операционный персонал общественного транспорта, который знает, как сервисы реально работают; транспортные планировщики, которым нужен слой данных; логисты и менеджеры флота — в эксплуатацию совместной мобильности; сотрудники местного самоуправления — в политику и управление бордюром.